在盛开的七月里，我们迎来了光荣的七一节。2021年是建党100周年。 以下是为大家整理的关于城市轨道交通噪声控制方案的文章12篇 ,欢迎品鉴！
【篇1】城市轨道交通噪声控制方案
摘要：目前国内轨道交通发展如火如荼，已经有近四十个城市规划或正在建设轨道交通工程，然而有轨道交通运营带来的振动和噪声也是所有轨道交通项目非常重视的课题。文章阐述了地铁振动产生的机理、振动控制措施,并以深圳地铁为例介绍目前常用的轨道减振措施及其效果。
关键词振动控制;地铁;结构;振动
Abstract:Atpresentdomesticrailtransitdevelopmentlikearagingfire,therehavebeennearlyfortycityplanningorunderconstructionofrailtrafficengineering,however,thevibrationandnoiseofrailtransitoperationbringsisalsoallrailtransitprojectisveryimportant.Inthispaper,themechanismofsubwayvibrationandvibrationcontrolmeasures,andtakingShenzhenMetroasanexampletointroducethecurrenttrackdampingmeasurescommonlyusedanditseffect.
Keywordsvibrationcontrol;subway;structure;vibration
中图分类号：TU99文献标识码A文章编号：
1引言
城市轨道交通是现代化城市中一种重要的交通工具,由于其具有有效利用底下空间、运量大、速度快、准时、方便等优点,已经成为解决城市交通拥挤和减少大气污染的一种有效手段。但与此同时,地铁列车运行时引起的振动和噪声也是世界各国轨道交通普遍存在的一个值得重视的问题。在国际上,振动已被列为七大环境公害之一。
地铁列车高速运行是地铁振动的主要发生源,不仅直接影响到列车内驾乘人员的舒适及健康,也使地铁沿线地面建筑物发生受迫振动。由于地铁线路大都从建筑物及人群密集的城市中心地段穿过,地铁振动对环境和周边建筑物内居民的生活和工作都会产生一定的影响。国内各大城市地铁都出现过地铁沿线居民投诉地铁运行带来的振动问题，因此，减振降噪将是目前如火如荼的轨道交通工程必须引起高度重视和有效解决的一个课题。
2地铁振动产生机理及影响因素
2.1产生机理
地铁列车高速行进是地铁振动的主要发生源,具体来源于轮轨系统和列车的动力系统,主要表现为:
(1)列车行驶时,对轨道的重力加载产生的冲击,造成车轮与轨道结构的振动；
(2)地铁车辆运行时,众多车轮与钢轨同时发生作用所产生的作用力,造成车辆与轨道结构(包括钢轨、构件、道床等)上的振动，实测表明振源处振级可达103dB；
(3)车轮滚过钢轨接缝处时,轮轨相互作用产生的车轮与钢轨结构的振动；
(4)轨道的不平顺和车轮的粗糙损伤等随机性激励产生的振动；
(5)车轮的偏心等周期性激励导致的振动。
2.2影响因素
地铁列车运行时影响振动源的因素涉及到车辆、轨道、道床、隧道、地质条件等方面,严格意义上,上述各参量的关系为函数关系,但目前尚无成熟的精确表达式。上述主要参数中以列车速度、车辆重量、轮轨条件、隧道基础、结构类型及是否使用隔振措施等因素对地铁振动源特性影响较大,其主要表现为：
(1)在一定运行速度范围内,地铁隧道振动振级随列车运行速度的增加而增加,大体上速度每增大1倍,振动振级增加约6dB；
(2)轮轨表面不规则,将使振级增加5～10dB,车轮不圆整将使振级增加10～22dB；
(3)在相同地质条件下,当隧道材料相同时,结构厚度增大1倍,墙壁振动可降低5～18dB,而混凝土单洞隧道振动低于铸铁或铸钢单洞隧道壁振动;三洞隧道结构振动低于双洞隧道结构振动,站台结构振动最低。
3地铁振动的控制措施
地铁运行产生的振动问题，可以在地铁工程最初的规划、设计和施工阶段通过一些措施得到一定程度的控制。
3.1规划阶段的控制措施
在最初的规划阶段,要把线路选择和城市规划结合起来考虑：
(1)线路走向尽量与城市快速路、主干道或次干道重合。
(2)合理控制地铁线路两侧拟建建筑物的建设距离。
(3)在轨道交通规划布局中,应充分利用振动波的天然屏障,如河流、高大建筑物等,来阻隔振动的影响。
3.2设计施工阶段的控制措施
3.2.1振源减振控制
从振动源头减小振动是最直接的控制方法,根据地铁振动产生的机理和影响因素的分析,可以采取以下具体措施：
(1)车辆方面的改进，主要包括车辆轻型化、车轮平滑化、改进列车制动方式和适当控制列车运行速度等措施；。
(2)轨道结构的改进，主要有采用重型钢轨和无缝线路，采用各类减振扣件和减振道床。
3.2.2振动传播途径控制
通过对振动传播途径及其影响因素的分析,采取一些隔振或其他措施：
(1)在钢轨与轨枕之间加隔振材料，主要有橡胶隔振垫板和浮置板隔振系统；
(2)增加隧道埋深,增加隧道壁厚,根据实际情况选取合适的隧道结构；
(3)对于有碴轨道,增加道碴厚度,在道碴床和隧道之间铺设整体橡胶道碴垫；
(4)用屏障隔振。
4深圳地铁蛇口线中各类减振措施
深圳地铁蛇口线中在轨道结构应用了多种减振技术措施，主要分为一般、较高和高等减振地段技术措施，具体数量和效果见表1。
表1深圳地铁蛇口线轨道减振技术措施一览
4.1一般减振地段
一般减振地段主要是采用重型60kg/m钢轨的无缝线路和DTⅢ型弹性扣件。60kg/m钢轨的垂直刚度大，相比50kg/m钢轨可以降低振动强度2～4dB；无缝线路可以减少钢轨接头，有效地减少车轮与钢轨之间的冲击振动和噪音，DTⅢ型弹性扣件主要依靠其轨下和铁垫板下橡胶垫减少振动。
4.2较高减振地段
橡胶套靴弹性短轨枕减振技术是国际上广泛采用的中等减振地段的轨道结构，就是在短轨枕外套一层橡胶套靴，短轨枕下垫入一高弹垫层，然后将套靴和短轨枕一起浇筑在混凝土道床中，减振效果可以达到12dB。
轨道减振器扣件是我国在德国科隆蛋扣件的基础上设计的一种减振扣件，底板成长方形，承轨板与底座的连接处呈椭圆形，用橡胶将位于轨下的承轨板和连接轨枕的底座铁垫板硫化在一起，减振效果可达5-8dB。
ZE减振型扣件也是一种新型减振扣件，深圳地铁也是第一次使用这种扣件，全部用在蛇口线东延工程中。它通过在扣件体夹层和扣件铁垫板下各设置一块天然橡胶垫达到减振目的，扣件体上设有齿形凹槽可以配合齿形垫片调整轨距。
4.3高等减振地段
轨道橡胶隔振垫采用德国卡棱贝格道床垫技术，该技术适用于高等减振地段，减振垫采用圆锥截顶结构,是点和面的组合,约束阻尼和橡胶弹簧的组合,从而使得隔离式减振在各方面的减振效果都相当出色,减振效果为10～15dB。
梯形轨枕整体道床是一种新型的低噪音、低振动的轨道系统，该结构由梯形轨枕、减振垫和混凝土底座组成，梯形轨枕由预应力混凝土纵梁和钢管连接，形状像梯子，梯形轨枕以一定间隔支撑在L型的钢筋混凝土台座上，形成弹性支撑的轨道系统。这种结构减振效果可以达到大于10dB。
钢弹簧浮置板减振道床是德国GERB(隔而固)公司研制的减振轨道结构，它采用螺旋弹簧支撑浮置板的道床，将浮置板道床和基础分离开来，浮置板道床可提供足够的惯性抵消车辆产生的动荷载，只有静荷载和少量残余动荷载通过螺旋弹簧等弹性组件传递到基础结构上，减振效果可达15dB以上。
4.4车辆段减振技术措施
为了配合蛇口西车辆段上盖物业开发，蛇口西车辆段在试车线和咽喉区设置了橡胶隔振垫，全厂库内线采用无缝线路，库外线路全部使用接头减振夹板的方式减振。减振夹板通过减小车轮经过轨缝的折角和台阶的方法,减缓车轮的冲击振动,从而使车轮能平顺过渡,达到减少振动的效果，相比普通夹板线路可减少噪音量5dB。
5结语
在目前的各类减振措施中，改善轮轨关系，提高轨道减振性能的技术措施起到了很大的作用，尤其是针对减振要求不同的地段，提出了不同等级的减振手段和方式，此类减振效果得到了实践的检验，并且已经在国内外城市轨道交通工程中得到广泛的应用。
参考文献
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作者简介：张元珩（1980—）、男、辽宁辽阳人、现供职于深圳市地铁集团有限公司、工程师
【篇2】城市轨道交通噪声控制方案
【摘要】城市轨道交通虽然为城市发展提供了非常便利的交通服务，但是城市轨道交通带来的噪声污染和振动污染等负面因素严重影响着轨道沿线居民的正常生活和工作。城市轨道交通噪声测试可以为科学
制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。在本文中，笔者以某城市的地铁运行线为例，就城市轨道交
通噪声测试工作的相关问题进行分析和探讨。
【关键词】城市轨道交通交通噪声噪声测试环境检测
前言
经济的发展推动了我国城市的现代化进程，对于现代化的城市而言，智能化、立体化的交通系统是不可
或缺的，并且该交通系统还要与城市的发展布局保持一定的协调性。因为城市轨道交通具有运行时间相
对准确、乘客运输规模相对较大等优点，因而在不少城市尤其是大型城市当中获得了应用，缓解了城市
交通拥堵和土地紧张的矛盾局面，目前已经成为不少城市发展城市交通体系的重点关注环节。城市轨道
交通带来的噪声、振动等环境污染同样不可忽视，不少国家为了降低城市轨道交通的负面影响，如果城
市轨道交通运行单位不采取降噪措施，则会强制要求其降低其运行速度甚至限制运行。
在现代城市当中，交通噪声是干扰周围居民生活工作环境的重要噪声来源之一，在现场监测城市轨道交
通噪声能够为科学制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。
1.城市轨道交通噪声的产生原理
一般而言，城市轨道交通噪声主要分为机械噪声和气动噪声，其中，机械噪声又包括滚动噪声、冲击噪
声以及啸叫噪声。不同噪声有着不同的产生原理，具体而言：
1.1机械噪声
第一，滚动噪声。滚动噪声主要是指轮轨处于运动状态时，不均匀的轮轨表面会导致轮轨出现垂直方向
上的振动，从而辐射噪声。轮轨表面的粗糙程度是造成轮轨表面不均匀的重要原因，其基本的物理过程
是："轮轨表面不均匀引起波动→轮轨发生振动响应→振动产生声音→声音辐射→声音传播到接受点"
第二，冲击噪声。冲击噪声是滚动噪声的一种极端表现，即，在轨道的焊点、接缝、邻近车站处或者是
轮表面的不连续处便会产生冲击噪声，其主要的振动方向依然是垂直方向的，但是非线性表现得十分明
显。
第三，啸叫噪声。啸叫噪声出现在小半径曲线位置上，发生侧向的水平向的振动。由于啸叫噪声的发生
机理非常具体，关于啸叫噪声的处理无法获得很好地广泛适用性，这一点是与滚动噪声不同的。但是，
在处理滚动噪声时，对啸叫噪声也具有一定程度的抑制效果。
1.2气动噪声
气动噪声的产生以及噪声的分贝大小与机车的运行时速是密不可分的，一般而言，如果机车的时速越大
，则气动噪声的分量便会越大。根据相关试验［1］，如果机车运行时速等于低于100km/h时，那么气动
噪声对于总体噪声的贡献则要明显小于机械噪声对于总体噪声的贡献；但是，如果当机车运行时速高于
300km/h时，则气动噪声和机械噪声的贡献比例便会发生反转。然而由于噪声源位于传播媒介当中，因
此想要有效地处理气动噪声则显得异常困难，但是也不是完全不可能处理，规定的机车的最佳运行时速
则是比较有效且容易执行的方法。
通过上述论述我们知道轮轨的表面波动是机械噪声产生的非常重要的激励源，这并不是表示其它因素对
于机械噪声的产生不重要。例如，机车通过枕木时的低频振动同样是机械噪声的主要激励源。
2.城市轨道交通噪声测试方案的确定
第一，监测点位布设。
噪声测试点位的布设必须要依照相关原则，能够保证测试点位布设达到以下目标：首先，能够充分地掌
握地铁轨道沿线属性敏感点不同、结构不同以及距离不同时噪声增量的差异情况；其次，能够充分掌握
建筑物对噪声的声屏降噪效果和阻挡情况、24h分布规律、垂直方向衰减规律、水平方向衰减规律。
噪声测试点位的布设必须要依照的原则主要是：首先，敏感点位原则。（1）调查并对比环境影响报告书
当中敏感点位的实际受影响情况，核实相关解决方案的落实情况。（2）监测环境影响报告书当中遗漏的
距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解
决对策。（3）监测环境影响报告书当中新增的距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌
握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解决对策。（4）监测后排受到阻挡的建筑物与前排建筑物在
同一层级的噪声情况，了解建筑物对于交通噪声的阻挡效果。其次，传播规律原则。（1）高架线路段选
择距轨道最近和较近的2个点位。为本次未测的敏感点提供类比分析依据。（2）对场、段厂界选取监测
。了解车辆段、停车场厂界噪声影响程度。（3）高架线路段，沿不同楼层高度设噪声竖直衰减断面；高
架线路段，垂直轨道方向近轨中心线20m、40m、60m、80m处，高度1.2m设立噪声水平衰减断面。分
析环境噪声随时间、空间的变化规律。
第二，监测要求。
严格依照《铁路边界噪声限值及其测量方法》、《城市区域环境噪声测量方法》、《工业企业厂界噪声
测量方法》当中的相关规定。
第三，数据分析。
分析与地铁并行道路的车流量，道路交通噪声、列车噪声、混合噪声的取值时间及对应的噪声值，列车
对不同距离噪声敏感建筑物的影响程度及噪声分布规律，噪声的24h分布规律，列车噪声、混合噪声对
背景噪声的贡献量，声屏障的降噪效果等。
3.结束语
交通噪声监测布点均要充分体现主体不同噪声源、不同降噪措施，与受体敏感点距噪声源的不同距离、
不同楼层、不同结构、不同属性的组合，同时根据噪声距离传播规律和时间规律断面布点。监测频次应
遵循峰平兼顾、昼夜不误的原则。
参考文献
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【篇3】城市轨道交通噪声控制方案
第一章 总则
第一条 为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国法办[2018]13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条 地铁、轻轨等城市轨道交通的客运组织与服务及其监督管理工作适用本办法。
第三条 城市轨道交通客运组织与服务工作坚持以人民为中心，遵循安全第一、乘客为先、需求导向、持续改进的原则。
第四条 城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通客运组织与服务的监督管理工作。
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责城市轨道交通客运组织与服务工作。
第二章 基础管理
第五条 运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客遗失物保管和招领等制度。
第六条 运营单位应根据车站规模、客流情况、设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，相应配备符合要求的客运人员。人员上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。
第七条 运营单位应与出入口属地，连通的物业、商铺，客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。
车站管辖范围一般以出入口建筑垂直投影线、楼梯台阶、进出口闸机围栏等为界。
第八条 城市轨道交通线网应统一标志标识。
车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。出入口、站内指示和导向标志应清晰、醒目、连续、规范。车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志。
第九条 运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位设置等，制定工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，换乘站还应制定共管换乘站协同客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。
第十条 运营单位应以服务乘客安全出行为导向建立客运、行车、维保等业务协调机制，根据客流变化优化客运、行车、维保方案，不断满足客流需要。
第三章 客运组织
第十一条 车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。
车站客流流线设置、设施设备布局等应综合考虑反恐防范、安检、治安防范和消防安全需要。与火车站、长途客运站、机场等相衔接的车站，提供的安检场地应为安检互认提供便利，以减少重复安检，提高通行效率和服务水平
第十二条 车站工作人员应在每日运营前，对车站客运设备设施进行检查，应在首班车到站前完成准备工作，开启所有出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯。
末班车前一列车驶离车站后，应通过广播等方式告知乘客末班车信息。换乘站应根据列车运行计划、乘客换乘所需时间，及时关闭换乘通道，防止乘客误入。
列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。
第十三条车站工作人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、电扶梯、站台门、站台候车椅状态，巡视频率不应低于每3小时一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。
第十四条车站站台服务人员应维护站台候车及上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。過紧急关闭按钮触发或消防报警装置启动，要立即查明原因，妥善处置。发生信号故障等突发情况时，车站站台服务人员应按规定协助行车人员做好接发列车引导。
第十五条运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求。
发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制，无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流控制；預判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流控制。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。
客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，车站应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，并对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的，应及时取消。
第十五条 车站公共区域施工作业一般应安排在非运营时间进行。确需在运营时间进行的，运营单位应采取划定隔离区域、围蔽、工作人员现场盯控等安全防护措施，加强客流疏导，对乘客做好解释说明。
对于涉及关闭车站出入口或换乘通道、暂停车站使用、缩短运营时间的施工改造，运营单位应提前报告城市轨道交通运营主管部门并向社会公告。
第十七条非突发情况的列车越站，驾驶员应至少提前一站告知车内乘客，车站工作人员应通过站内广播告知车站乘客。列车因故在车站停留时，列车车门、站台门应处于开启状态，列车和车站通过广播告知车内、车站乘客。
第十八条出现雨雪等恶劣天气时，运营单位应采取铺设防滑垫、设置防滑、防拥堵提示等必要措施，加强广播提示和现场疏导；站内或出入口乘客聚集可能造成客流对冲等情况时，可调整自动扶梯运行方向或暂时关闭自动扶梯，危及乘客安全时，可暂时关闭出入口。
第十九条车站发生火灾、淹水倒灌、公共安全、公共卫生等突发事件时，车站工作人员应当报告行车调度部门，按照应急预案进行现场处置，必要时采取关闭出入口、疏散站内乘客、封站等措施。
第四章 客运服务
第二十条城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。运营单位应当根据客流需求，制定列车运行计划，高峰时段按照设计的最小运行间隔安排运力，不断提高乘客服务体验。遇节假日、大型活动、恶劣天气以及衔接火车站或者机场的线路有火车、飞机大面积晚点的，城市轨道交通运营主管部门可要求在保障安全的前提下，适当延长运营时间。
第二十一条车站乘客信息系统应当准确发布当前列车到达时间、后续一班列车到达时间、开行方向等信息，发生突发事件时，及时提供紧急信息。车站乘客信息系统出现故障或信息发布错误等情况时，应及时处置。
第二十二条车站站台应广播排队候车、安全乘车等提示信息，列车进站时站台应广播列车到站和开行方向。
列车应广播到达车站和换乘信息，需要开启另一侧车门时，应通过广播提前告知乘客。
第二十三条自动扶梯和电梯运行时间应当与车站运营时间同步。
自动扶梯发生故障时，应立即停止使用，在自动扶梯出入口放置安全护栏、警示标志等，引导乘客使用其他自动扶梯或者楼梯。
电梯发生故障时，应立即停止使用，在电梯口放置安全护栏、警示标志等。有乘客被困时，应安抚乘客并及时采取救援措施。
第二十四条每个售票点正常运行的自动售票机不应少于2台，每组进、出站自动检票机群正常使用的通道均不应少于2个。
自动售票机、自动检票机发生故障时，应设置故障提示。自动售票机大面积故障时，应增加人工售票窗口。自动检票机大面积故障时，应采取人工检票、免检等方式，引导乘客有序进出站。紧急疏散时，自动检票机阻挡装置应全部处于释放状态。
第二十五条站台门发生故障无法关闭时，应安排专人值守，做好安全防护；无法打开时，应通过列车广播、标识或其他方式告知乘客，引导乘客从其他站台门下车。站台门发生大面积故障的，驾驶员应及时提告行车调度人员采取越站等应急措施，车站服务人员通过广插及时告知乘客，维护候车秩序。
车站客运人员应将站台门故障情况及时报告设施设备维保人员进行处理。
第二十六条列车临时清客时，应通过广搭或者其他方式告知车内和站内乘客，车站工作人员应上车引导爽客下车，清客完毕后报告驾驶员关闭车门。
列车区间疏散时，应通过车内广播准确、清晰告知乘客疏散方向，车站工作人员应进入轨行区引导客流快速疏嵌；车站可采取暂停进入车站等措施防止乘客进站，并及时告知乘客。
第二十七条车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志，答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话(乘客提问时使用方言或外语的除外)。
第二十八条车站和列车温度、湿度、空气质量、噪声等应符合有关规定。丰站公共卫生间应能正常使用、环境整洁、通风良好。
第二十九条车站内应配备急救箱，乘客受伤或者身体不适时，客运服务人员应及时拨打救助电话并等待至教护人员到场，可视需要对现场进行隔离。
第三十条车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完好，车站工作人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。
第三十一条具备条件的车站应设置无障碍卫生问、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取栽机(ATM)、自动售货机等便民服务设备。
第三十二条运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺及履行情况，服务质量承诺应至少包括以下内容：
(一)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；
(二)自动售票机可靠度、自动检票机可靠度、乘客信息系统可靠度等客运服务设备设施运行指标；
(三)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；
(四)服务改进的举措和计划。
第三十三条运营单位应建立乘客投诉受理处理制度，设置服务监督机构，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对受理的乘客投诉，运营单位应在7个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。
运营单位应对乘客反映的问题进行核实整改，设施设备类投诉应核实设施设备信息，组织相关单位进行处理；服务类投诉应及时查找原因，改进相关服务；规章制度类投诉应进行分析，根据需要修改完善制度。运营单位无法解决的，应定期汇总后报有关部门协调处理。
城市轨道交通运营主管部门应建立乘客投诉受理处理制度，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对乘客投诉自受理之日起15个工作日内，应将处理结果告知乘客。
第五章乘客行为规范
第三十四条乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。
按照有关规定享受票价优待的乘客，运营单位应执行票价优特规定。
第三十五条禁止乘客有下列影响城市轨道交通运营安全的行为：
(一)拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；
(二)擅自操作有警示标志的按钮和开关装置，在非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
(三)携带有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性以及其他可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车；
(四)攀爬或者跨越围栏、护栏、护网、站台门等，擅自进入驾驶室、轨道、隧道或者其他有警示标志的区城；
(五)向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；
(六)损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统；
(七)损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；
(八)在车站、列车内吸烟，点燃明火；
(九)在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；
(十)影响运营安全的其他行为，
第三十六条乘客不得有下列影响城市轨道交通运营采序的行为：
(一)在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；
(二)携带动物(导盲犬、军警犬除外)进站乘车，携带有严重异味、刺激性气体的物品进站乘车；
(三)推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；
(四)骑行平衡车、电动车(不包括残疾人助力车)、自行车，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列车内进食(婴儿、病人除外)；
(六)随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；
(七)在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。
第三十七条发生突发事件需要疏散时，乘客应服从工作人员指挥和引导有序疏散，
第三十八条提倡尊老爱幼、文明乘车的美德，提倡主动给老，弱、病、残，孕、怀抱婴儿的乘客让座和提供方便。
第三十九条城市轨道交通运营主管部门应按照本章上述条款要求，结合实际制定本地城市轨道交通乘客乘车规范。乘客应遵守乘车规范，听从车站工作人员的合理指示和要求，文明有序进站、乘车，自党维护车站和列车整洁，爱护城市轨道交通设施设备，维护良好公共秩序。
拒不遵守乘车规范的，运营单位有权予以制止，制止无效的，应报有关部门依法处理。
第六章服务监督与提升
第四十条运营单位应当制定本单位客运服务质量标准，建立内部服务质量监督、检查、考核机制，不断改进服务质量，提升乘客出行体验。
第四十一条城市轨道交通运营主管部门和运营单位应当建立健全乘客沟通机制，通过公众开放日、接待日、“两微一端”等形式开展乘客交流活动，向乘客介绍客运组织和服务举措，了解公众诉求和意见建议，及时回应乘客关切。鼓励邀请“常乘客”或者乘客督导员参与服务质量监督工作。
第四十二条城市轨道交通运营主管部门应当对运营单位客运组织与服务工作进行监督检查，每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，督促运营单位不断改进服务。
第七章附则
第四十三条本办法自2020年4月1日起实施，有效期5年。
【篇4】城市轨道交通噪声控制方案
交通运输部日前印发《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》（以下简称《办法》），将于2020年4月1日起施行。《办法》明确了影响秩序的7类约束性行为，包括使用电子设备时外放声音，在列车内进食等。
《办法》共7章43条，包括总则、基础管理、客运组织、客运服务、乘客行为规范、服务监督与提升、附则等章节。主要内容有：
一是明确了客运组织的基础要求。从客运组织与服务质量管理体系、客运人员岗位设置和配备、车站标志标识、客运组织方案和应急预案、工作协调机制等方面，提出了对运营单位客运组织的基础要求。如规定了城市轨道交通线网应统一标志标识，车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。
二是明确了客运组织的具体要求。从城市轨道交通客运组织全过程，对车站客流流线安排、车站开闭、车站巡视、站台秩序维护、客流控制提出了具体要求，明确了车站公共区域施工作业，越站、列车因故在车站停留等非正常情况，以及突发事件下的客运组织要求。如规定列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。
三是明确了客运服务相关要求。围绕乘客出行全过程，明确了城市轨道交通全天运营时间、信息服务、进出站服务、购检票服务、候车服务、问询服务、环境卫生、救助服务、无障碍服务、倡议服务、服务承诺、投诉处理等的具体要求。如规定城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时，具备条件的车站应设置无障碍卫生间、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取款机(ATM)、自动售货机等便民服务设备。
四是明确了乘客行为规范的具体要求。规定乘客应遵守票务管理规定，明确了影响运营安全的10类禁止性行为，如拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；擅自操作有警示标志的按钮和开关装置；在车站、列车内吸烟，点燃明火等。以及影响秩序的7类约束性行为，包括：在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；携带动物（导盲犬、军警犬除外）进站乘车，携带有严重异味、刺激性气味的物品进站乘车；推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；骑行平衡车、电动车（不包括残疾人助力车）、自行车，使用滑板、溜冰鞋；在列车内进食（婴儿、病人除外）；随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。
五是建立健全服务提升机制。从内部管理、社会监督、行业监督等方面，建立健全服务提升机制。要求城市轨道交通运营主管部门和运营单位建立健全乘客沟通机制，城市轨道交通运营主管部门每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，不断促进服务提升。
近年来，我国城市轨道交通快速发展。截至2018年底，我国内地（不含港澳台地区，下同）共有24个省份的35个城市开通运营轨道交通，运营线路171条，运营里程5295公里，2018年城市轨道交通客运量约212.8亿人次。
【篇5】城市轨道交通噪声控制方案
摘要: 介绍了城市轨道交通噪声的形成与分类,提出了降低列车辐射噪声的措施等。
关键词: 城市轨道车辆;噪声;
城市交通环境噪声往往是人们普遍关注的问题。随着我国城市交通的发展,地铁、轻轨、独轨等交通模式的出现,轨道交通在大城市公共交通中越来越显示出它的骨干作用。研究城市轨道交通的噪声及防护越显重要和迫切。城市轨道交通噪声与一般铁路噪声在声学特性上既有相同之处又有其独有的特征。例如,城市轨道交通一般为2辆～8辆编组的电动车组,采用全动车或部分动车,一般运行于隧道和高架桥上。它没有铁路噪声经历时间(一次通过)长,但行车频率却比铁路高,一般2min～5min出现1次。它又不同于道路交通的噪声,道路交通往往是由无数连续点声源构成线声源。因而,可认为城市轨道交通噪声是介于铁路与道路两者之间的一种交通噪声。
1城市轨道交通噪声的形成与分类
噪声通过声源、途径、接受点3个方面进行分类和研究。了解声源、途径、接受点就可以有针对性地寻求降低、衰减噪声的措施和途径,对现存噪声进行防护,最大限度地减少对人体造成的损害。城市轨道交通按产生噪声的声源可分为:轮轨噪声、车辆非动力噪声,牵引动力噪声、高架轨道噪声及地下铁道的地面承载噪声等。
1.1轮轨噪声
钢轨与车轮之间相互作用而产生的声响。车轮和轨道相接触处产生力的相互作用,造成车轮和轨道的振动而向外辐射声波。轮轨噪声主要有摩擦噪声、撞击噪声和轰鸣噪声。
1.2车辆非动力噪声
主要是指制动系统在实施制动时闸瓦与制动盘之间的摩擦振动,它激发制动闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等产生自激振动形成噪声。此外,还有制动悬挂连接件之间的间隙在运行中相互撞击产生的噪声等。
1.3牵引动力系统噪声
牵引系统设备运转所产生的噪声,包括牵引电机及其冷却风扇、齿轮箱以及空气压缩机的噪声,它是城市轨道交通的主要噪声。近年的研究表明,使用车裙与车下吸声处理相结合的措施可降低噪声。
1.4高架轨道噪声
当列车行驶在高架铁路上时,轮轨相互作用产生的振动通过轨道传递给支承结构,支承结构将噪声向周边地区进行传播,形成较高的噪声。抑制高架轨道噪声一方面可从降低钢轨振动的技术着手,另一方面从限制传递给高架结构的振动考虑。沿轨道侧面设置声屏障,可以降低钢轨噪声向周围地区的传播。
1.5地下铁道的地面承载噪声
地下铁道轮轨间相互作用而产生的振动被传递给隧道结构,继而又传向周围的土壤。振动通过土壤再向邻近的建筑物传播,从而导致地下及墙壁的振动和噪声向建筑物内房间的第二次辐射,它是一种低频声响。抑制和降低地面承载噪声和振动的措施:
(1)车轮踏面的镟修、钢轨面的磨削以及采用无缝钢轨代替接缝钢轨等,都有利于衰减轮轨相互作用而产生的振动和噪声,同样也适用于降低地面承载噪声和振动。
(2)在轨道和路基之间铺设一层弹性材料,可以起到减弱振动传递的作用。另一种有效的措施是装设弹性的“浮置板面”的轨道路基,即在钢轨与混凝土轨道基板面之间设置一层弹性垫板,这种结构可以削弱被传递到隧道墙壁的振动噪声达10dB(A)～20dB3.(A)。
(3)在轨道和路基面之间采用碎石构成的道床,可以起到衰减从钢轨向路基传递的振动和噪声,这种道床还可以降低车内噪声级,但采用这种道床要求有较大的隧道半径。
2城市轨道交通噪声的评价与标准
目前,国际上还没有一套标准的城市轨道交通噪声的评价方法和指标,可参考工业发达国家以及国际性大都市拟订适用于本国和本市的轨道交通噪声测量以及评价标准。另外,可供借鉴的还有国际铁路标准化组织(ISO)的《声学2轨道车辆内部噪声测量》(ISO3381—1976(E))、我国标准《铁路机车车辆内部噪声测量》(GB?《铁路机车司机室噪声T3449—94)、允许值》(GB?《城市区域环境噪声标准》T3450—94)、(GB3096—82)等。
最常用的几种评价方法有:A计权声级、等效连续声级、响度级、语言干扰级。除此之外,较有名的还有感觉噪声级、更佳噪声标准(PNC)曲线、噪声污染级、昼夜等效级、噪声冲击指数、噪声掩蔽等等。
城市轨道交通的噪声级的强度直接与系统的特性有关。轨道设置的位置,即设于地下、地面或高架等,都是影响噪声级的决定因素。地下铁道一般比地面轨道产生更大的车内噪声级。高架铁路轨道产生的路边噪声级比地面轨道的噪声级要高。其他影响因素还有列车的运行速度、采用钢轨型式、车轮踏面上的擦伤、钢轨表面局部粗糙状况以及线路小半径曲线等。
运载设备使用时间长短是噪声级的另一个决定因素。使用年久的车辆车内噪声级一般较高,新出厂车辆和车站由于采用了许多声学上的处理,车内和车站噪声级都会有明显降低。路边噪声级在新旧系统中的差异并不像其他噪声那么大,而更多地受到列车运行速度和轮轨状况的影响。
美国公共交通协会所制定的噪声级指标是以确保私人谈话能以正常声音进行而设计制定的。在背景噪声级为78dB(A)时,人们在0135m的距离处可以用正常的声音进行谈话,但当背景噪声级达83dB(A)时,为使对方能听见自己的声音,他们必须要提高嗓音。按该指标规定,根据城市轨道交通类型的不同,可接受的最大车内噪声应在70dB(A)～80dB(A),站内噪声75dB(A)～85dB(A)。对于地铁来说,噪声级的上限可设得高些,因为将它的噪声级降到与地面铁路相同的程度是极其困难的,在经济上也是极其昂贵的。路边噪声级的上限随路边地区建筑物和地面类型的不同而有所差异,其上限值在居民区为70dB(A)、在工业区为85dB(A)的范围内变化(距线路中心线15m处)。
我国《地下铁道车辆通用技术条件》(GB?T7928—87)规定:司机室内的噪声不超过80dB(A),客室内的噪声以不超过83dB(A)为限。可供参考的还有我国《铁路机车司机室噪声允许值》规定,铁路新造、大修后的内燃、电力机车司机室内部稳定噪声应在78dB(A)～80dB(A),添加间隙噪声后的等效声级应不超过85dB(A)。
3控制和降低列车辐射噪声的措施
3.1线路环境噪声的组成及列车辐射噪声的特征
轨道交通沿线的环境噪声主要由列车辐射的稳态噪声和与列车有关的间歇噪声组成。稳态噪声有轮轨噪声、车辆动力装置与辅助系统噪声以及高速运行时的空气动力噪声等。间歇噪声包括过曲线、道岔,制动,鸣笛,交会和调车所引起的噪声。
通过对列车运行辐射噪声的测试与分析研究,可知:
(1)列车运行辐射噪声频谱呈低中频特性,峰值频率在63Hz～500Hz范围,该频谱主要是由轮轨噪声、动力装置噪声和列车声学特性所决定。当车速超过60km/h～50km/h时,轮轨噪声对列车辐射噪声起主导作用。
(2)在相同条件下,车型不同,A声级也不同,这主要是由于不同机车车辆声学处理方法不同,一般客车比货车稍低。
(3)列车辐射噪声级随运行速度的提高而增加,列车种类、线路结构、轨枕、轨道等对其均有影响。
(4)列车辐射噪声沿垂直于轨道方向的不同距离的衰减规律如图1所示。由图可知,测点从3m移到25m，A声级衰减9dB(A)～11dB(A)。
3.2几种降低噪声的措施
3.2.1轮轨噪声
(1)采用橡胶弹性车轮。在车轮的轮辋与辐板之间加设橡胶件,使二者之间的金属脱离直接接触,利用橡胶元件把轮辋和辐板的振动转化成热能,吸收和衰减一部分噪声。据日本资料介绍,弹性车轮对水平和垂直激扰的消声效果相对于全钢整体车轮可降低噪声达10dB(A)～20dB(A)。
(2)选择具有抑制“卡滞2滑动效应”的钢轨材料,用特制的具有摩擦剩磁效应和滑动性的低合金钢15NiCuMoNb5、50CrMoV4和14NiCr14,可使曲线运行时轨道与车轮运行方向之间的临界倾角增大。即在不改变转向架结构前提下,通过列车辐射噪声沿更改钢轨用钢,降低车辆通
图2高度分布情况过曲线时的噪声
增大轨道与车轮运行方向之间的临界倾斜角,使得转向架通过曲线时不产生轮轨噪声的最小曲线半径减小。除此之外,磨削车轮踏面和钢轨轨面,提高其光洁度,车轮和钢轨的材料合理匹配,也是降低滚动噪声行之有效的措施。
3.2.2制动噪声
闸瓦制动会使车轮踏面周期性地变得粗糙,甚至出现局部熔结,使踏面出现所谓的波浪形磨耗,由此加剧了轮轨噪声。采用盘形制动代替闸瓦制动,改善了踏面状态,消除了波浪形磨耗,可降低轮轨噪声达8dB(A)。在盘形制动上采用合成闸瓦(粉末冶金烧结闸瓦),其所产生的制动噪声将比装用铸铁闸瓦低。为减少制动噪声,还可在制动组件上添加减振装置,例如在闸瓦托架装设阻尼装置,在闸瓦和托架的连接上采用预张紧装置。采用这种措施后可降低噪声达20dB(A)。
3.2.3转向架各构件的声辐射和传递特性以及辅助隔音措施
由于转向架构架和摇枕大多为空腹的承载结构,彼此之间均采用橡胶连接元件或空气弹簧悬挂。这种结构能将各个声源相互隔离从而衰减噪声。其余的几个直接激发噪声的构件,如轮对驱动装置、盘形制动和车轮等,可通过以上介绍的措施抑制和衰减其噪声。
另外,在转向架两侧面设置隔声罩和在线路两侧设隔声墙,可以降低和衰减滚动和制动噪声。不过,这种措施投资高,困难大。
3.2.4列车辐射噪声的防护措施
(1)提高车体和门窗的隔声性能,降低噪声向车内辐射和传递。试验表明,在车体钢结构内表面涂以石棉沥青浆或在钢结构上涂敷阻尼材料均可提高墙板的隔声性能。采用双层玻璃的门、窗结构也可明显地提高隔声性能。车体的隔墙采用双层墙代替单层墙是提高隔声性能、减少车内噪声的重要措施。
(2)高架铁路设置高度较低的声屏障,能有效地降低列车辐射噪声对周围住宅的影响。图3为在高架铁路附近的住宅的不同高度布置测点P1、P2、P3,测得噪声级分别为76dB(A)、79dB(A)、81dB(A)。低于轨道的P1点噪声级比水平点P2低,而高于轨道的P3点噪声级最高,这是由于轨道噪声的指向特性所决定。如果在高架铁路近旁设置高度较低的声屏障,则各测点声级均有较大幅度的下降,下部测点比上部更为显著。
参考文献:
.[1]郑长聚.环境噪声控制工程.北京:高等教育出版社,1988.
.[2]环境噪声控制工程——第二届全国噪声控制工程学术会议论文选.北京: 中国建筑工业出版社,1987.
.[3]周竹君,应东海,施桂蓉.消声轮研究.铁道车辆,1995,33(10):1—7.
【篇6】城市轨道交通噪声控制方案
摘要：本文分析了城市轨道交通高架线噪声产生根源、传播规律，介绍了噪声评价标准，并从声源、传播途径和受声点保护三方面提出了降噪技术措施及应用实例。
关键词:城市轨道交通；轮轨噪声；噪声控制
1、前言
城市轨道交通是一种安全舒适、准时快捷、大运量的交通工具，对解决城市人口密度大、交通需求突出、城市环境污染严重等问题，具有无可比拟的优越性。但其噪声影响问题已经成为大家关注的焦点，特别是高架线的噪声影响，这在一定程度上是决定高架线是否能得到人们接受和认可的关键。
2、城市轨道交通高架线的噪声根源与形成分类
城市轨道交通系统产生的噪声主要来自轨行系统、列车牵引系统、辅助设备和高架桥梁结构的辐射噪声及列车运行时空气动力噪声等。
1)轮轨噪声
主要是列车行驶时车轮和钢轨相互作用引起的噪声，包括车轮撞击轨道不连续部位时的撞击声、轮轨踏面凸凹不平时发出的轰鸣声和列车沿小曲线半径轨道运行时产生的尖叫声。
2)牵引动力系统噪声
牵引系统设备运转所产生的噪声，包括牵引电机及其冷却风扇、齿轮箱以及空气压缩机的噪声。
3)辅助设备噪声
主要是指制动系统在实施制动时闸瓦与制动盘之间的摩擦振动，它激发制动闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等产生自激振动形成噪声。此外，还有制动悬挂连接件之间相互撞击产生的噪声和空调装置以及电气设备冷却风扇发出的噪声等。
4)高架桥的低频噪声
当列车行驶在高架桥上时，轮轨相互作用产生振动通过轨道传递给支撑结构，支撑结构将噪声向周边环境进行传播，形成一种低频噪声。
5)车辆运行时的空气动力噪声
随着列车速度提高，空气动力噪声明显增大，当列车速度达到200km/h以上时，空气动力噪声急剧上升，并且成为环境噪声的重要组成部分。但是城市轨道交通的行车速度都在80～120km/h，所以轮轨噪声成为最为突出的问题。
3、城市轨道交通噪声的评价标准
目前我国还未制定城市轨道交通噪声的评价标准，现在普遍采用等效声级laeq:db作为环境噪声标准，并分昼夜两个时间进行评价，评价标准参照下表。城市区域环境噪声标准值（gb3096-93）单位：db（a）
3、城市轨道交通高架线的噪声传播规律及特性
噪声作为一种声音，是由于噪声源的振动引起的，实际是在介质中传播的机械波，它具有能量特征。根据噪声的传播方式，可分为：空气传播噪声和结构辐射噪声。空气传播噪声是噪声以波的形式并以一定速度在空气中传播，其强度在远离声源的区域逐渐减弱；结构辐射噪声是振动产生的噪声波以不同的速度在固体物质中传播，它主要以折射波的形式传播。高架线噪声传播特性：
1、高架线噪声源的位置高、传播面广。由于高架桥的位置相对较高，噪声传播的面较广。噪声传至受声点的途径一种是直接传播，另一种是通过地面的反射。受声点的噪声强度往往是两者共同作用的结果。
2、轨道交通噪声的规律性、间歇性。列车只有在运营期间才产生噪声影响，而列车的发车间隔是3～5分钟，长度140m的列车以80km/h通过某点的时间约为6.3秒。这样可以看出列车的噪声影响与运营时间、发车间隔相关联，具有间歇性，这相对道路噪声有明显的区别。
3、轨道交通的人均噪声的产生量较小。广州地铁二号线采用6辆编组列车，每列车的标准荷载1800人。这相对于其他运载工具，人均的噪声产生量较小。
4、高架线降噪的工程措施及应用实例
为降低噪声的不利影响，可从噪声源、噪声传播途径和噪声敏感目标防护上着手。从噪声源着手进行控制是主动有效的，但由于现在的技术水平和条件限制，很难达到理想效果，因此还必须在其传播途径、受声点保护上采取适当的措施。
1)采用特殊的车辆结构设计
高架轨道交通车辆应进行特殊设计,如增加车辆裙板及车底设置吸声结构等，香港西铁就采用这种形式的车辆。采用低噪动力牵引系统，温哥华、底特律、吉隆坡等城市采用了直线电机牵引系统，省去了齿轮箱等一系列传动结构，减少了许多噪声源。另外，采用径向转向架车辆可以顺利通过曲线，减少轮轨噪声和轮轨磨耗。
2)减少轮轨作用面的摩擦与不平顺
轮轨噪声是轨道交通噪声的主要来源。定期打磨钢轨、镟车轮，可以保证轮轨表面的光滑，减少振动辐射噪声。在韩国等地使用了kelsan的产品，列车通过时它可以在轮轨作用面形成薄膜，来改善轮轨接触面的摩擦，减少尖叫声。在使用了此产品的汉城地铁通过测量比较，10辆编组列车在通过同一曲线可以降低噪声19db(a)。
3)采用减振降噪钢轨
通过增加钢轨阻尼、增加钢轨吸振性能、埋入式钢轨等措施降低钢轨辐射噪声。在噪声敏感地段,采用轨腰粘贴夹层结构，外面是5mm钢板通过一种特殊的弹性的黏合剂连接到高吸振层上。这样可以增加振动沿钢轨的衰减率，从而达到降噪的目的。日本的高架铁道采用了这种形式,经测试可降低噪声3～5db(a)。采用埋入式钢轨是将钢轨埋入混凝土槽中并用阻尼材料填充轨底及轨腰，钢轨的振动水平降低，噪声随之降低。在葡萄牙波尔图市stcp高架线，使用了荷兰edilon公司的埋入式钢轨产品，最终很好的控制高架线的噪声。
4)高架结构形式的选择
采用合理的高架结构也能减少结构的辐射噪声。加拿大的斯卡波罗轻轨高架桥结构采用槽型梁也有利于降低噪声；为了降低结构辐射的噪声，香港西铁采用双箱单室梁结构。
5)采用减振轨道结构，降低噪声源的振动水平
减振轨道结构包括减振扣件和减振轨下基础。减振轨下基础是在产生振源的轨道结构下部加装阻尼结构达到减振目的，降低噪声辐射。其中国内外广泛使用的有浮置板道床、弹性短轨枕结构。减振扣件是用一些弹性元件隔断部分振波或声波，其中广泛采用的主要有科隆蛋”减振扣件。pandrol公司的vanguard扣件在英国的维多利亚线取得了较好的减振降噪效果。vanguard扣件可以降低结构振动，控制结构低频噪音。
6)合理的线路设计
线路宜采用无缝线路，减少车轮对钢轨接头的冲击噪声。线路设计应尽量避免使用小半径曲线,以降低轮轨冲击摩擦的尖叫噪声。同时还可结合自然地质特性,采用相应的敷设型式。如德国柏林的一条地铁在穿越高档别墅区时就采用了深路堑的方式来降低噪声的影响。
7)设置声屏障或隔音罩是降低轨道交通噪声的一种有效措施。声屏障可将波长短的高频噪声反射回去，使屏障后面形成“声影区”，在声影区内噪音明显下降。九广铁路太和火车站设置的强化玻璃纤维混凝土隔音罩后可以降低15-20db(a)列车噪音。香港轻轨位于屯门官立小学高架线采用1.9m透明板块声屏障可以降低噪声5-8db(a)。
6、结语
虽然轨道交通高架线的噪声影响是人们十分关注的问题，但是国内外的大量工程都已经很好的解决了这个问题。在有世界上最严格环保要求的香港，西铁高架线采取综合措施：梁形为双箱单室梁，列车安装吸音内衬和防声裙，高架桥两侧安装声屏障；轨道两侧的人行道安装了吸音材料，采用浮置板轨道结构、科隆蛋减振扣件等（如下图所示），最终列车通过的瞬时噪声仅为61db(a)，完全满足环保要求。可见，只要采用合理的工程措施，高架线的噪声影响是可以解决的，并可以充分发挥高架线占地少、造价低、工期短、利于穿越地质情况复杂地段等特点，这十分有利于城市轨道交通的健康发展。参考文献：
1.范俊杰，现代铁路轨道，中国铁道出版社，2001
2.赵惠祥等，城市轨道交通土建工程，中国铁道出版社，2000
3.张振淼，城市轨道交通环境噪声的评价与控制以及衰减噪声的途径，地铁与轻轨，2001，（2）
4.雷晓燕等，轮轨噪声预测与控制方法综述，城市轨道交通研究，2005，（1）
【篇7】城市轨道交通噪声控制方案
第一章 总则
第一条 为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国法办[2018]13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求，制定本办法。
第二条 地铁、轻轨等城市轨道交通的客运组织与服务及其监督管理工作适用本办法。
第三条 城市轨道交通客运组织与服务工作坚持以人民为中心，遵循安全第一、乘客为先、需求导向、持续改进的原则。
第四条 城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通客运组织与服务的监督管理工作。
城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）负责城市轨道交通客运组织与服务工作。
第二章 基础管理
第五条 运营单位应建立客运组织与服务质量管理体系，制定车站岗位职责与人员培训、应急预案和演练、客运设施设备管理、票务管理、环境卫生管理、信息发布、乘客遗失物保管和招领等制度。
第六条 运营单位应根据车站规模、客流情况、设备设施布局、设备系统自动化程度、服务标准、公众需求等，科学设置客运人员岗位，相应配备符合要求的客运人员。人员上岗前应经过岗位培训，掌握本岗位知识和技能。
第七条 运营单位应与出入口属地，连通的物业、商铺，客运枢纽等相关单位明确车站管辖界线和安全管理责任。
车站管辖范围一般以出入口建筑垂直投影线、楼梯台阶、进出口闸机围栏等为界。
第八条 城市轨道交通线网应统一标志标识。
车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。出入口、站内指示和导向标志应清晰、醒目、连续、规范。车站控制室、设备房、轨行区等区域应设置醒目的禁行标志，应急装置应设置醒目的警示标志。
第九条 运营单位应根据车站规模、客流特点、设备设施布局、岗位设置等，制定工作日、节假日、重要活动以及突发事件的车站客运组织方案与应急预案，换乘站还应制定共管换乘站协同客运组织方案与应急预案，做到“一站一方案”，并根据车站实际客流变化情况及时修订完善。
第十条 运营单位应以服务乘客安全出行为导向建立客运、行车、维保等业务协调机制，根据客流变化优化客运、行车、维保方案，不断满足客流需要。
第三章 客运组织
第十一条 车站应根据本站客流流线组织乘客进出站、换乘。因新线开通、车站客流变化、车站设施设备布局改变、枢纽站衔接等，需要对客流流线进行调整的，应对车站整体客流流线、人员疏散进行统筹论证，必要时可组织专家进行风险评估。
车站客流流线设置、设施设备布局等应综合考虑反恐防范、安检、治安防范和消防安全需要。与火车站、长途客运站、机场等相衔接的车站，提供的安检场地应为安检互认提供便利，以减少重复安检，提高通行效率和服务水平
第十二条 车站工作人员应在每日运营前，对车站客运设备设施进行检查，应在首班车到站前完成准备工作，开启所有出入口、换乘通道和自动扶梯、电梯。
末班车前一列车驶离车站后，应通过广播等方式告知乘客末班车信息。换乘站应根据列车运行计划、乘客换乘所需时间，及时关闭换乘通道，防止乘客误入。
列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。
第十三条车站工作人员应对车站出入口、站厅、站台、通道等公共区域进行巡视，检查应急设施、乘客信息系统、自动售检票设备、标志标识、照明设施、电扶梯、站台门、站台候车椅状态，巡视频率不应低于每3小时一次，发现异常情况及时进行处理；遇客流高峰、恶劣天气、重大活动等情况，应根据需要增加巡视次数。
第十四条车站站台服务人员应维护站台候车及上下车秩序，查看车门和站台门的开闭状态，防止夹人夹物动车。過紧急关闭按钮触发或消防报警装置启动，要立即查明原因，妥善处置。发生信号故障等突发情况时，车站站台服务人员应按规定协助行车人员做好接发列车引导。
第十五条运营单位应当持续监测客流情况，科学编制列车运行计划，在线路设计能力范围内合理安排运力，不断满足客流需求。
发生突发大客流时，客运人员应当协调行车调度人员及时增加运力进行疏导。预判站台客流聚集超过预警值、可能危及安全时，应当实施单站级客流控制，无法缓解客流压力的，应当在本线多个车站实施单线级客流控制；預判断面客流满载率超过预警值时，应当在本线及与之换乘的线路车站实施线网级客流控制。预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。
客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，车站应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，并对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的，应及时取消。
第十五条 车站公共区域施工作业一般应安排在非运营时间进行。确需在运营时间进行的，运营单位应采取划定隔离区域、围蔽、工作人员现场盯控等安全防护措施，加强客流疏导，对乘客做好解释说明。
对于涉及关闭车站出入口或换乘通道、暂停车站使用、缩短运营时间的施工改造，运营单位应提前报告城市轨道交通运营主管部门并向社会公告。
第十七条非突发情况的列车越站，驾驶员应至少提前一站告知车内乘客，车站工作人员应通过站内广播告知车站乘客。列车因故在车站停留时，列车车门、站台门应处于开启状态，列车和车站通过广播告知车内、车站乘客。
第十八条出现雨雪等恶劣天气时，运营单位应采取铺设防滑垫、设置防滑、防拥堵提示等必要措施，加强广播提示和现场疏导；站内或出入口乘客聚集可能造成客流对冲等情况时，可调整自动扶梯运行方向或暂时关闭自动扶梯，危及乘客安全时，可暂时关闭出入口。
第十九条车站发生火灾、淹水倒灌、公共安全、公共卫生等突发事件时，车站工作人员应当报告行车调度部门，按照应急预案进行现场处置，必要时采取关闭出入口、疏散站内乘客、封站等措施。
第四章 客运服务
第二十条城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时。运营单位应当根据客流需求，制定列车运行计划，高峰时段按照设计的最小运行间隔安排运力，不断提高乘客服务体验。遇节假日、大型活动、恶劣天气以及衔接火车站或者机场的线路有火车、飞机大面积晚点的，城市轨道交通运营主管部门可要求在保障安全的前提下，适当延长运营时间。
第二十一条车站乘客信息系统应当准确发布当前列车到达时间、后续一班列车到达时间、开行方向等信息，发生突发事件时，及时提供紧急信息。车站乘客信息系统出现故障或信息发布错误等情况时，应及时处置。
第二十二条车站站台应广播排队候车、安全乘车等提示信息，列车进站时站台应广播列车到站和开行方向。
列车应广播到达车站和换乘信息，需要开启另一侧车门时，应通过广播提前告知乘客。
第二十三条自动扶梯和电梯运行时间应当与车站运营时间同步。
自动扶梯发生故障时，应立即停止使用，在自动扶梯出入口放置安全护栏、警示标志等，引导乘客使用其他自动扶梯或者楼梯。
电梯发生故障时，应立即停止使用，在电梯口放置安全护栏、警示标志等。有乘客被困时，应安抚乘客并及时采取救援措施。
第二十四条每个售票点正常运行的自动售票机不应少于2台，每组进、出站自动检票机群正常使用的通道均不应少于2个。
自动售票机、自动检票机发生故障时，应设置故障提示。自动售票机大面积故障时，应增加人工售票窗口。自动检票机大面积故障时，应采取人工检票、免检等方式，引导乘客有序进出站。紧急疏散时，自动检票机阻挡装置应全部处于释放状态。
第二十五条站台门发生故障无法关闭时，应安排专人值守，做好安全防护；无法打开时，应通过列车广播、标识或其他方式告知乘客，引导乘客从其他站台门下车。站台门发生大面积故障的，驾驶员应及时提告行车调度人员采取越站等应急措施，车站服务人员通过广插及时告知乘客，维护候车秩序。
车站客运人员应将站台门故障情况及时报告设施设备维保人员进行处理。
第二十六条列车临时清客时，应通过广搭或者其他方式告知车内和站内乘客，车站工作人员应上车引导爽客下车，清客完毕后报告驾驶员关闭车门。
列车区间疏散时，应通过车内广播准确、清晰告知乘客疏散方向，车站工作人员应进入轨行区引导客流快速疏嵌；车站可采取暂停进入车站等措施防止乘客进站，并及时告知乘客。
第二十七条车站客运人员应按规定统一着装，正确佩戴服务标志，答复乘客咨询时应坚持首问负责、礼貌热情、用语规范，使用普通话(乘客提问时使用方言或外语的除外)。
第二十八条车站和列车温度、湿度、空气质量、噪声等应符合有关规定。丰站公共卫生间应能正常使用、环境整洁、通风良好。
第二十九条车站内应配备急救箱，乘客受伤或者身体不适时，客运服务人员应及时拨打救助电话并等待至教护人员到场，可视需要对现场进行隔离。
第三十条车站和列车内配备的无障碍设施应保持功能完好，车站工作人员应为有需要的乘客提供无障碍乘车服务。
第三十一条具备条件的车站应设置无障碍卫生问、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取栽机(ATM)、自动售货机等便民服务设备。
第三十二条运营单位应每年向社会公布运营服务质量承诺及履行情况，服务质量承诺应至少包括以下内容：
(一)列车正点率、列车运行图兑现率等列车运行指标；
(二)自动售票机可靠度、自动检票机可靠度、乘客信息系统可靠度等客运服务设备设施运行指标；
(三)乘客投诉、意见、建议受理渠道和处理时限；
(四)服务改进的举措和计划。
第三十三条运营单位应建立乘客投诉受理处理制度，设置服务监督机构，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对受理的乘客投诉，运营单位应在7个工作日内处理完毕，并将处理结果告知乘客。
运营单位应对乘客反映的问题进行核实整改，设施设备类投诉应核实设施设备信息，组织相关单位进行处理；服务类投诉应及时查找原因，改进相关服务；规章制度类投诉应进行分析，根据需要修改完善制度。运营单位无法解决的，应定期汇总后报有关部门协调处理。
城市轨道交通运营主管部门应建立乘客投诉受理处理制度，公布服务监督电话，及时受理乘客投诉。对乘客投诉自受理之日起15个工作日内，应将处理结果告知乘客。
第五章乘客行为规范
第三十四条乘客应遵守票务管理规定，持有效乘车凭证乘车，不得采取尾随、强行冲撞自动检票机等方式逃票。城市轨道交通因故中断运营时，乘客有权持有效车票要求运营单位按照票价退还票款。
按照有关规定享受票价优待的乘客，运营单位应执行票价优特规定。
第三十五条禁止乘客有下列影响城市轨道交通运营安全的行为：
(一)拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；
(二)擅自操作有警示标志的按钮和开关装置，在非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
(三)携带有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性以及其他可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车；
(四)攀爬或者跨越围栏、护栏、护网、站台门等，擅自进入驾驶室、轨道、隧道或者其他有警示标志的区城；
(五)向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；
(六)损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统；
(七)损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；
(八)在车站、列车内吸烟，点燃明火；
(九)在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；
(十)影响运营安全的其他行为，
第三十六条乘客不得有下列影响城市轨道交通运营采序的行为：
(一)在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；
(二)携带动物(导盲犬、军警犬除外)进站乘车，携带有严重异味、刺激性气体的物品进站乘车；
(三)推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；
(四)骑行平衡车、电动车(不包括残疾人助力车)、自行车，使用滑板、溜冰鞋；
(五)在列车内进食(婴儿、病人除外)；
(六)随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；
(七)在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。
第三十七条发生突发事件需要疏散时，乘客应服从工作人员指挥和引导有序疏散，
第三十八条提倡尊老爱幼、文明乘车的美德，提倡主动给老，弱、病、残，孕、怀抱婴儿的乘客让座和提供方便。
第三十九条城市轨道交通运营主管部门应按照本章上述条款要求，结合实际制定本地城市轨道交通乘客乘车规范。乘客应遵守乘车规范，听从车站工作人员的合理指示和要求，文明有序进站、乘车，自党维护车站和列车整洁，爱护城市轨道交通设施设备，维护良好公共秩序。
拒不遵守乘车规范的，运营单位有权予以制止，制止无效的，应报有关部门依法处理。
第六章服务监督与提升
第四十条运营单位应当制定本单位客运服务质量标准，建立内部服务质量监督、检查、考核机制，不断改进服务质量，提升乘客出行体验。
第四十一条城市轨道交通运营主管部门和运营单位应当建立健全乘客沟通机制，通过公众开放日、接待日、“两微一端”等形式开展乘客交流活动，向乘客介绍客运组织和服务举措，了解公众诉求和意见建议，及时回应乘客关切。鼓励邀请“常乘客”或者乘客督导员参与服务质量监督工作。
第四十二条城市轨道交通运营主管部门应当对运营单位客运组织与服务工作进行监督检查，每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，督促运营单位不断改进服务。
第七章附则
第四十三条本办法自2020年4月1日起实施，有效期5年。
【篇8】城市轨道交通噪声控制方案
《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》是为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求制定，由中华人民共和国交通运输部印发的管理办法。
2020年4月1日，《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》实施。该办法有效期5年。
《办法》明确了影响运营安全的10类禁止性行为，以及影响秩序的7类约束性行为，要求乘客在疏散时服从工作人员指挥和引导，提倡文明乘车美德等。
一、这10类行为，坚决禁止。
1.拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；
2.擅自操作有警示标志的按钮和开关装置，在非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
3.携带有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性以及其他可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车；
4.攀爬或者跨越围栏、护栏、护网、站台门等，擅自进入驾驶室、轨道、隧道或者其他有警示标志的区域；
5.向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；
6.损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统席；
7.损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；
8.在车站、列车内吸烟，点燃明火；
9.在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；
10.影响运营安全的其他行为。
二、这7类行为，严格约束。
1.在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；
2.携带动物（导盲犬、军警犬除外）进站乘车，携带有严重异味、刺激性气味的物品进站乘车；
3.推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；
4.骑行平衡车、电动车（不包括残疾人助力车）、自行车，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列车内进食（婴儿、病人除外）；
6.随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；
7.在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。（交通运输部）
【篇9】城市轨道交通噪声控制方案
摘要:基于城市轨道交通噪声环境影响的特点,对城市轨道交通噪声环境影响评价的几个关键问题进行了探讨,构建了城市轨道交通噪声环境影响评价方法及预测模式。以广州市轨道交通六号线为例,对提出的噪声环境影响评价方法进行了实证分析,结果可行。
关键词:轨道交通;噪声;环境影响评价;模式预测
近年来我国城市轨道交通发展迅速,目前全国已有20多个城市在建或拟建城市轨道交通工程,由此引发的噪声影响也已成为突出的环境问题之一,引起社会各方面的广泛关注[19]。因此,如何准确有效地评估和预测城市轨道交通运营后对沿线周边环境的噪声影响,提出预防或减缓不良环境噪声影响的对策和措施,是实现面向可持续发展的城市轨道交通环境影响评价有效性的重要内容。我国城市轨道交通建设项目环境影响评价工作起步较晚,目前尚无一套完整统一的、可供实际使用的噪声环境影响评价方法和模式[10,11]。现以广州市城市轨道交通六号线工程环境影响评价为例,结合我国目前正广泛开展的城市轨道交通工程环境影响评价的实际需要,对城市轨道交通噪声环境影响评价方法进行探索和实例分析。
1评价范围与评价标准
噪声环境影响评价应选择受噪声影响较大的居民区、学校、医院等环境敏感点。一般敏感点控制在临线路第一排楼房以内区域,重要敏感点如学校、医院等扩大至临线路第二排楼房。评价范围一般为:风亭和冷却塔噪声为周围40m以内区域,地面段、高架段两侧距外轨中心线各150m以内区域,车辆段厂界外150m以内区域。
由于我国目前尚无专门的城市轨道交通环境噪声标准,在城市轨道交通工程噪声环境影响评价中,存在执行标准不统一的问题[7]。城市轨道交通噪声评价应以现有相关标准为基本依据,如果不能正确理解和应用现有标准体系,将导致错误的评价结论,并对噪声环境污染防治、环境规划与管理产生误导[8]。因此,评价中选用的标准必须符合项目所在地区的环境功能区划及《城市区域环境噪声标准》适用区域划分要求。
2环境噪声现状评价
噪声环境现状评价应在现场调查和现状监测的基础上进行。现场调查主要通过实地踏勘、现场询问和走访座谈等方式,详细了解主要噪声敏感点的分布、功能、规模、建筑物布局、受影响人数及周围声环境概况。同时走访线路沿线环境保护和规划部门,收集相关城市环境功能区划、城市发展规划及环境噪声适用标准等基础资料,听取有关部门及公众对评价工作的意见和要求。
全面把握轨道交通沿线声环境现状,为噪声预测提供基础资料,还应进行现状监测[9]。环境噪声测量值为a声级,以等效连续a声级作为评价量。环境噪声现状监测主要针对分布有敏感点的高架段、车站风亭和冷却塔、变电所、车辆段及进入车辆段地面路段布点,监测点一般布设在距声源最近的临线路第一排敏感点处,重要敏感点或工程后受影响较大的地段适当增加监测点。同时由于城市交通干道交通噪声突出,对评价范围内的主要交通干道亦设置监测点,使所测量的数据既能反映评价区域的声环境现状,又能为噪声预测提供可靠的基础数据。
3预测方法及模式
3.1预测方法
噪声环境影响预测主要根据拟建轨道交通工程的性质和规模,选择边界条件近似的即有噪声源进行类比监测和调查。并在此基础上,结合项目所在区域的环境噪声现状背景值、车辆技术参数及设计作业量,采用《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995)中推荐的预测方法对列车正常运行时高架段道路两侧、地下段以及车辆段周围环境噪声敏感点的等效连续a声级进行预测。
3.2预测模式
3.2.1高架区段
当单列车通过时,对某一预测点处产生的噪声级[2-6]lpi:
lpi=l0+δlv-δldi-δlai-δlgi-δlbi-δlci-δlw+δlj
3.2.2地下区段
地下区段对外界环境可能产生影响的噪声源主要为风亭和冷却塔,可视为点声源。预测计算中,风亭、冷却塔声源单独作用于预测点的声级,按其噪声传播衰减计算公式计算:
式中:
lpa———预测点的a声级,db;
lp0———声源参考位置r0处的声级,db;
r———预测点至声源的距离,m;
r0———参考距离,m;
k———声源几何衰减系数,根据声源的几何尺寸与传播距离的关系来确定,参照《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995),k=10～20;
lt———修正声级,db;lt主要考虑声源与预测点之间由于建筑物的屏障作用,空气吸收和地面声吸收引起的声衰减值。根据《环境影响评价技术导则声环境》(hj/t2.41995)及《声学户外声传播的衰减》(hj/t17247.2-1998)确定。等效连续a声级的计算公式为:
式中:lpa———声源在预测点处的声级,db;
t———昼夜间时段,s;(昼间t=57600s,夜间t=28800s)
t———风亭、冷却塔在预测时段内的累计作用时间,s;
lp———无列车时预测点的背景噪声值,db。
4实例分析
4.1工程概况
广州市轨道交通首期工程浔峰圩至燕塘段线路长21.0km,其中地下线长约17.7km,高架线长约3.1km,过渡段0.2km。首期工程共设车站19座,其中2座高架站,17座地下站;车辆段1座,位于沙贝立交西南侧;集中供冷站2座,分别位于海珠广场站和区庄站;主变电站2座,分别位于大坦沙站和燕塘站附近。该段工程投资估算总额约为111亿元人民币。
4.2确定噪声源强
4.2.1直线电机运载系统噪声源强
广州市轨道交通六号线在国内尚属首次采用直线电机运载系统,据调查,日本和加拿大直线电机驱动车辆的噪声源强见表1。4.2.2风亭噪声源强
采取类比监测方式,确定风亭噪声源强,类比点选择已运营的广州轨道交通二号线的中大站风亭和鹭江站风亭。广州轨道交通二号线风亭噪声类比监测结果见表2。
4.2.3冷却塔噪声源强
该工程在海珠广场和区庄设置集中冷站,选择广州地铁二号线鹭江集中冷站进行了类比监测,并参考设计中噪声源强度。冷却塔主要噪声源类比调查与监测结果见表3。
4.3声环境预测评价
4.3.1高架段预测与评价
该次影响评价分析从最不利条件考虑,按区间最高速度、高架段进行预测,预测中不考虑建筑的屏障作用和环境背景噪声的影响。预测结果综合考虑了轨道交通设计部门给定的初、近、远期昼夜间车流量。按昼间运营16h等效连续a声级和夜间列车运营时段内2h的等效连续a声级进行预测。高架段敏感点噪声预测结果见表4。
由表4可见,河沙村距离线路较近,但噪声预测值昼间仅增加了1.8db～2.9db,夜间增加了1.2db～1.5db。六号线采用直线电机运载系统投入运营以后,各敏感点初期、近期和远期由轨道交通工程引起的噪声增加量较小,相对于地面交通噪声而言其贡献率很小,项目建设对周围声环境影响可以接受。
4.3.2地下段预测与评价
六号线采用集中供冷系统,集中冷站设置在海珠广场和区庄两个站。一般情况下冷却塔安装在风亭建筑物之上,故预测计算中按风亭和冷却塔共同作用于预测点来预测。同时,考虑到目前线路规划中风亭和冷却塔具体位置没有确定,预测中按距敏感点最近距离和空调期来预测。表5为地下区段各敏感点受风亭和冷却塔噪声影响预测结果。
由表5可见,沿线各敏感点受风亭噪声影响较小,而主要受市内公路交通噪声影响。其中平安大厦噪声变化量增幅相对较大,昼夜分别为0.7db和1.4db,主要是因为按空调期和距风亭、冷却塔最近距离等最不利条件进行预测,在实际运营期间会优于上述工况。
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【篇10】城市轨道交通噪声控制方案
【摘要】城市轨道交通虽然为城市发展提供了非常便利的交通服务，但是城市轨道交通带来的噪声污染
和振动污染等负面因素严重影响着轨道沿线居民的正常生活和工作。城市轨道交通噪声测试可以为科学
制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。在本文中，笔者以某城市的地铁运行线为例，就城市轨道交
通噪声测试工作的相关问题进行分析和探讨。
【关键词】城市轨道交通交通噪声噪声测试环境检测
前言
经济的发展推动了我国城市的现代化进程，对于现代化的城市而言，智能化、立体化的交通系统是不可
或缺的，并且该交通系统还要与城市的发展布局保持一定的协调性。因为城市轨道交通具有运行时间相
对准确、乘客运输规模相对较大等优点，因而在不少城市尤其是大型城市当中获得了应用，缓解了城市
交通拥堵和土地紧张的矛盾局面，目前已经成为不少城市发展城市交通体系的重点关注环节。城市轨道
交通带来的噪声、振动等环境污染同样不可忽视，不少国家为了降低城市轨道交通的负面影响，如果城
市轨道交通运行单位不采取降噪措施，则会强制要求其降低其运行速度甚至限制运行。
在现代城市当中，交通噪声是干扰周围居民生活工作环境的重要噪声来源之一，在现场监测城市轨道交
通噪声能够为科学制定噪声治理方案提供高价值的参考数据。
1.城市轨道交通噪声的产生原理
一般而言，城市轨道交通噪声主要分为机械噪声和气动噪声，其中，机械噪声又包括滚动噪声、冲击噪
声以及啸叫噪声。不同噪声有着不同的产生原理，具体而言：
1.1机械噪声
第一，滚动噪声。滚动噪声主要是指轮轨处于运动状态时，不均匀的轮轨表面会导致轮轨出现垂直方向
上的振动，从而辐射噪声。轮轨表面的粗糙程度是造成轮轨表面不均匀的重要原因，其基本的物理过程
是："轮轨表面不均匀引起波动轮轨发生振动响应振动产生声音声音辐射声音传播到接受点"
第二，冲击噪声。冲击噪声是滚动噪声的一种极端表现，即，在轨道的焊点、接缝、邻近车站处或者是
轮表面的不连续处便会产生冲击噪声，其主要的振动方向依然是垂直方向的，但是非线性表现得十分明
显。
第三，啸叫噪声。啸叫噪声出现在小半径曲线位置上，发生侧向的水平向的振动。由于啸叫噪声的发生
机理非常具体，关于啸叫噪声的处理无法获得很好地广泛适用性，这一点是与滚动噪声不同的。但是，
在处理滚动噪声时，对啸叫噪声也具有一定程度的抑制效果。
1.2气动噪声
气动噪声的产生以及噪声的分贝大小与机车的运行时速是密不可分的，一般而言，如果机车的时速越大
，则气动噪声的分量便会越大。根据相关试验［1］，如果机车运行时速等于低于100km/h时，那么气动
噪声对于总体噪声的贡献则要明显小于机械噪声对于总体噪声的贡献；但是，如果当机车运行时速高于
300km/h时，则气动噪声和机械噪声的贡献比例便会发生反转。然而由于噪声源位于传播媒介当中，因
此想要有效地处理气动噪声则显得异常困难，但是也不是完全不可能处理，规定的机车的最佳运行时速
则是比较有效且容易执行的方法。
通过上述论述我们知道轮轨的表面波动是机械噪声产生的非常重要的激励源，这并不是表示其它因素对
于机械噪声的产生不重要。例如，机车通过枕木时的低频振动同样是机械噪声的主要激励源。
2.城市轨道交通噪声测试方案的确定
第一，监测点位布设。
噪声测试点位的布设必须要依照相关原则，能够保证测试点位布设达到以下目标：首先，能够充分地掌
握地铁轨道沿线属性敏感点不同、结构不同以及距离不同时噪声增量的差异情况；其次，能够充分掌握
建筑物对噪声的声屏降噪效果和阻挡情况、24h分布规律、垂直方向衰减规律、水平方向衰减规律。
噪声测试点位的布设必须要依照的原则主要是：首先，敏感点位原则。（1）调查并对比环境影响报告书
当中敏感点位的实际受影响情况，核实相关解决方案的落实情况。（2）监测环境影响报告书当中遗漏的
距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解
决对策。（3）监测环境影响报告书当中新增的距离轨道、车辆段、车站等较近的敏感点情况，了解并掌
握此类敏感点影响程度，据此提出合理化的解决对策。（4）监测后排受到阻挡的建筑物与前排建筑物在
同一层级的噪声情况，了解建筑物对于交通噪声的阻挡效果。其次，传播规律原则。（1）高架线路段选
择距轨道最近和较近的2个点位。为本次未测的敏感点提供类比分析依据。（2）对场、段厂界选取监测
。了解车辆段、停车场厂界噪声影响程度。（3）高架线路段，沿不同楼层高度设噪声竖直衰减断面；高
架线路段，垂直轨道方向近轨中心线20m、40m、60m、80m处，高度1.2m设立噪声水平衰减断面。分
析环境噪声随时间、空间的变化规律。
第二，监测要求。
严格依照《铁路边界噪声限值及其测量方法》、《城市区域环境噪声测量方法》、《工业企业厂界噪声
测量方法》当中的相关规定。
第三，数据分析。
分析与地铁并行道路的车流量，道路交通噪声、列车噪声、混合噪声的取值时间及对应的噪声值，列车
对不同距离噪声敏感建筑物的影响程度及噪声分布规律，噪声的24h分布规律，列车噪声、混合噪声对
背景噪声的贡献量，声屏障的降噪效果等。
3.结束语
交通噪声监测布点均要充分体现主体不同噪声源、不同降噪措施，与受体敏感点距噪声源的不同距离、
不同楼层、不同结构、不同属性的组合，同时根据噪声距离传播规律和时间规律断面布点。监测频次应
遵循峰平兼顾、昼夜不误的原则。
参考文献
［1］蒋伟康，闫肖杰.城市轨道交通噪声的声源特性研究进展［J］.环境污染与防治，2009，（12）
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［4］朱怀亮，袁二娜，李鹏，王梦觉.城市立体轨道交通的环境噪声测试与分析［J］.上海大学学报
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［5］黄述芳，晏晓林，朱胜利，梁霞.城市轨道交通噪声监测方案［J］.都市快轨交通，2008，（06
）：193-194.
【篇11】城市轨道交通噪声控制方案
交通运输部日前印发《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》（以下简称《办法》），将于2020年4月1日起施行。《办法》明确了影响秩序的7类约束性行为，包括使用电子设备时外放声音，在列车内进食等。
《办法》共7章43条，包括总则、基础管理、客运组织、客运服务、乘客行为规范、服务监督与提升、附则等章节。主要内容有：
一是明确了客运组织的基础要求。从客运组织与服务质量管理体系、客运人员岗位设置和配备、车站标志标识、客运组织方案和应急预案、工作协调机制等方面，提出了对运营单位客运组织的基础要求。如规定了城市轨道交通线网应统一标志标识，车站醒目位置应张贴本站首末班车时间、周边公交换乘信息、无障碍设施指引、车站疏散示意图，以及禁止、限制携带物品目录等。
二是明确了客运组织的具体要求。从城市轨道交通客运组织全过程，对车站客流流线安排、车站开闭、车站巡视、站台秩序维护、客流控制提出了具体要求，明确了车站公共区域施工作业，越站、列车因故在车站停留等非正常情况，以及突发事件下的客运组织要求。如规定列车退出运营前，应对车内进行巡视，确认无乘客滞留后退出运营。车站关闭前，应对车站进行巡视，播放关站广播，确认无乘客滞留与物品遗留后关闭车站。
三是明确了客运服务相关要求。围绕乘客出行全过程，明确了城市轨道交通全天运营时间、信息服务、进出站服务、购检票服务、候车服务、问询服务、环境卫生、救助服务、无障碍服务、倡议服务、服务承诺、投诉处理等的具体要求。如规定城市轨道交通线路全天运营时间不应少于15小时，具备条件的车站应设置无障碍卫生间、婴儿护理台、儿童洗手盆等服务设施，宜开辟母婴室，设置自动取款机(ATM)、自动售货机等便民服务设备。
四是明确了乘客行为规范的具体要求。规定乘客应遵守票务管理规定，明确了影响运营安全的10类禁止性行为，如拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；擅自操作有警示标志的按钮和开关装置；在车站、列车内吸烟，点燃明火等。以及影响秩序的7类约束性行为，包括：在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；携带动物（导盲犬、军警犬除外）进站乘车，携带有严重异味、刺激性气味的物品进站乘车；推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；骑行平衡车、电动车（不包括残疾人助力车）、自行车，使用滑板、溜冰鞋；在列车内进食（婴儿、病人除外）；随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。
五是建立健全服务提升机制。从内部管理、社会监督、行业监督等方面，建立健全服务提升机制。要求城市轨道交通运营主管部门和运营单位建立健全乘客沟通机制，城市轨道交通运营主管部门每年组织开展服务质量评价，向社会公布服务质量评价结果，不断促进服务提升。
近年来，我国城市轨道交通快速发展。截至2018年底，我国内地（不含港澳台地区，下同）共有24个省份的35个城市开通运营轨道交通，运营线路171条，运营里程5295公里，2018年城市轨道交通客运量约212.8亿人次。
【篇12】城市轨道交通噪声控制方案
《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》是为进一步规范城市轨道交通客运组织与服务工作，推动城市轨道交通服务质量提升，更好地保障人民群众安全、便捷出行，根据《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》（国办发〔2018〕13号）、《城市轨道交通运营管理规定》（交通运输部令2018年第8号）等有关要求制定，由中华人民共和国交通运输部印发的管理办法。
2020年4月1日，《城市轨道交通客运组织与服务管理办法》实施。该办法有效期5年。
《办法》明确了影响运营安全的10类禁止性行为，以及影响秩序的7类约束性行为，要求乘客在疏散时服从工作人员指挥和引导，提倡文明乘车美德等。
一、这10类行为，坚决禁止。
1.拦截列车，在列车车门或站台门提示警铃鸣响时强行上下列车，车门或站台门关闭后扒门；
2.擅自操作有警示标志的按钮和开关装置，在非紧急状态下动用紧急或者安全装置；
3.携带有毒、有害、易燃、易爆、放射性、腐蚀性以及其他可能危及人身和财产安全的危险物品进站、乘车；
4.攀爬或者跨越围栏、护栏、护网、站台门等，擅自进入驾驶室、轨道、隧道或者其他有警示标志的区域；
5.向轨道交通线路、列车以及其他设施投掷物品；
6.损坏车辆、站台门、自动售检票等设备，干扰通信信号、视频监控设备等系统席；
7.损坏、移动、遮盖安全标志、监测设施以及安全防护设备；
8.在车站、列车内吸烟，点燃明火；
9.在运行的自动扶梯上逆行、推挤、嬉戏打闹；
10.影响运营安全的其他行为。
二、这7类行为，严格约束。
1.在车站或者列车内涂写、刻画或者私自张贴、悬挂物品；
2.携带动物（导盲犬、军警犬除外）进站乘车，携带有严重异味、刺激性气味的物品进站乘车；
3.推销产品或从事营销活动，乞讨、卖艺及歌舞表演，大声喧哗、吵闹，使用电子设备时外放声音；
4.骑行平衡车、电动车（不包括残疾人助力车）、自行车，使用滑板、溜冰鞋；
5.在列车内进食（婴儿、病人除外）；
6.随地吐痰、便溺、乱吐口香糖，乱扔果皮、纸屑等废弃物，躺卧或踩踏座席；
7.在车站和列车内滋扰乘客的其他行为。（交通运输部）
